全铝发动机越来越流行，可为何大众EA888却坚持不换？
感谢邀请，这个问题估计大家都很感兴趣，我来分享一下真实的原因，供大家参考。其实很容易可以看出大众并非没有开发铝缸体的能力，大众旗下的其他发动机基本上都是铝缸体的设计了，就连更小排量更便宜的的EA211平台都是铝缸体的，所以单纯说大众没有能力开发铝缸体或者EA888为了成本才使用铁缸体好像都讲不通。其实真正的原因的工程师不得已而为之的设计，我们一起来看看：一、EA888为什么采用铁缸体EA888发动机是奥迪发动机团队主导开发的，奥迪工程师故意为EA888设计了铸铁缸体，在目前的情况下，奥迪工程师认为铁缸体才是EA888最佳的技术方案。
究竟奥迪工程师是如何考虑的呢？我来简单分析一下： 1、苛刻的尺寸要求使铸铁缸体成为比较好的解决方案奥迪发动机团队在设计EA888的时候面对的挑战是大众集团模块化的战略对EA888发动机轴向尺寸极其苛刻的要求。EA888被定义为既需要满足MLB纵置模块化平台的要求，也需要满足MQB横置模块化平台的要求。
也就是小到Polo GTI大到奥迪A8都要用这个发动机。因此，奥迪的工程师为EA888发动机设定了极其紧凑的轴向方向尺寸。EA888的缸径是82.5mm，为了减小轴向尺寸，奥迪为EA888设计了一个非常小的缸心距（两个气缸中心的距离），只有88mm。我们可以简单算一下，缸心距88-缸径82.5＝两缸之间缸壁材料厚度5.5mm。
这个5.5mm是非常小的尺寸设计，这几乎是目前全球增压发动机里最小的缸间壁厚尺寸。一般的设计要求此位置的材料壁厚应该在8mm左右，最小也不能小于6mm。奥迪在这里使用了一种非常极限的突破设计准则的方案来减小发动机的轴向长度，以满足模块化平台对发动机的要求。这还不算完，大众集团模块化的要求对EA888的性能要求也相当高，高功率要求超过200kW。
如此高的性能要求，为了缸孔上部的冷却，还要在在5.5mm的缸间壁厚钻一个直径2.5mm的冷却水孔，这样两侧单边剩余材料的宽度只有1.5mm。这个1.5mm的材料厚度根本无法安装铝缸体需要的缸套，因此铁缸体成了EA888唯一可行的设计方案。下图显示了铝缸体需要的的铁钢套。二、EA888的铁缸体薄壁铸造技术奥迪工程师为EA888选择了铁缸体，当然也会考虑到铁缸体在重量上的劣势，因此在第三代EA888上专门开发了薄壁铸造技术，一般位置的铸造壁厚按照3mm进行控制，比传统的3.5mm甚至4mm的厚度大幅度减轻了缸体重量。
这样减轻了一部分铁缸体重量方面的劣势。 三、EA888未来有没有可能采用铝缸体？答案是有可能。刚才说到EA888的缸体缸孔中间的尺寸太薄导致无法使用铝缸体的缸套。但是，随着技术的发展，这一问题目前也已经有了解决方案。就是缸孔离子喷涂技术，这一技术奔驰、宝马都有采用，大众将这一技术称之为APS(Atmospheric Plasma Spray)涂层。
APS涂层就是在铝缸孔上喷射特殊的涂层来代替缸套，这种涂层厚度非常薄，只有大约0.2~0.3mm，可以实现低摩擦，轻量化，同时也非常有利于缸孔的散热。这种涂层几乎不占厚度，也不再需要缸套，完全可以解决EA888缸间壁厚太小无法使用铝缸体的问题。我们看一下奥迪最新的直列5缸EA855发动机就可以知道这种方案的可行性了。
奥迪TTS和RS3上使用的著名的5缸EA855 2.5T和EA888 2.0T发动机可以说是表兄弟，因为它们的缸径、行程和汽缸中心距都是一样的。也就是：缸孔间距88mm，而缸孔尺寸是82.5mm，两个缸孔之间只有5.5mm的壁厚，在这个壁厚上还需要一个2.5mm的冷却水孔，和EA888是一模一样的。之前第一代EA855的版本都是铁缸体，奥迪开发了APS缸孔涂层后，新款第二代EA855发动机已经切换成铝缸体了。
下图是EA855发动机铝缸体加APS涂层的示意图。仔细看可以看到缸孔之间直径2.5mm的Y型冷却水孔Web cooling。据说EA888的下一代产品已经在考虑采用铝缸体加APS涂层的可能性了，从EA855的经验来看，技术上应该是可行的。以上信息供大家参考，欢迎讨论。对发动机感兴趣的朋友可以关注我，每周会发布发动机技术的专业解读，谢谢支持！。
大众EA888发动机究竟有多少潜力，为何买菜车到性能车都用它？
EA888是一款全面的发动机，除了一、二代机器存在比较严重的烧机油问题外，再很难找到EA888明显的短板；当然从第三代的EA888开始、烧机油的问题得到了很好的抑制，所以对大众汽车而言、烧机油的帽子可以摘掉了；EA888之所以是一款全面的机器，主要在于排量、体积、以及强度等方面！EA888这款机器从一代、到如今的三代半都是由奥迪独立研发，因为要配合母公司大众的模块化战略，所以奥迪在研发EA888之初、就考虑了针对MqB平台的横置版本，所以EA888才会被用到大众车型上；千万不要小看奥迪的研发能力，比如EA839、外界的说法是奥迪与保时捷联合研发，但实际上EA839也是由奥迪主导完成的；可以说EA888拥有很好的血统、纯正奥迪研发的机器，只不过前两代的EA888被烧机油恶名所影响、被严重低估，EA888从来都不弱、只是今天才被正视而已！2.0T的黄金排量EA888的潜力大、应用面广，原因在于其2.0T的排量、这才是真正的黄金排量，也可以说是自然的选择；2.0T可以轻松实现200P-300P的功率跨度（当然更大功率的也不少、但这个动力范围比较常见），而这个功率范围应用面就比较广泛了，用在入门级车上、凭借超强的推重比可以让小车变成钢炮，比如高R、S3就是依靠这种方式，三百马力或许与超跑的功率没法比，但应用在轻量化的小车上、推重比优势就显示出来了！用在b、c级别车型上，200P-300P的动力范围也足够应付，b级车200匹出头、c级车250P足够用了，可以做到加速迅猛、游刃有余！要知道过去常用于C级车的3.0L V6自吸、功率也不过两百多匹；而顶级豪车用2.0T的也不少，比如宝马7系、奔驰s级等，皆有2.0T版本；所以说全世界所有主流汽车品牌、皆有至少一款的2.0T发动机（各别小众车系没有2.0T，可能与理念有关）；所以先甭说EA888的潜力到底有多大，就2.0T这个黄金排量就已经拥有无限的可能了！EA888的小体积设计EA888的另一个特点就是体积很小，在同样的排量下、更小的体积就让EA888获得了更强大的适应能力；虽然是2.0T的机器、但能塞入高尔夫或s3的机舱，什么叫潜力？强大的适应能力也是潜力的一部分，这也是铸铁材质打造的优势；如果用全铝来打造、必然导致体积上的增加（塞不进去了），当然更高的技术必然能约束住体积、但成本又上去了，所以EA888若想兼顾体积小、强度、成本等维度，选择铸铁材质是最理想的选择！强大的改装潜力对于涡轮增压发动机而言、增加动力无非就是用更大号的涡轮不断拉高歧管压力（歧管压力与输出扭矩成正比，歧管压力增加、那么输出扭矩增加，那么根据公式功率=扭矩*转速进行判断，转速不变、输出扭矩增加、输出功率也会增加，涡轮增压发动机升级马力就是通过这种方式来实现的）；EA888一共有三套动力版本（使用三种型号的涡轮）。
。。1.上限140KW，也就是目前大众2.0T低功率版本的动力水平，采用了IHI的IS12涡轮。2.上限170KW，2.0T高功率版本、简单点说就是大众380TSI、奥迪45TFsi，同样还是采用的日本IHI的IS20涡轮增压器！3.上限220KW，EA888的性能版本、也就是配备在高尔夫R、奥迪S3上的机器，采用的也是日本IHI的IS38涡轮增压器；很多高尔夫GTI都是换Is38涡轮升级到高r的状态；实际上这样的功率铸铁的EA888也完全承受的住，这就是比较有价值的存在；不能否认铝合金一定是更有潜力的材质，但想打造一款性能强劲、体积小巧、成本理想的机器灰铸铁是最优解；三菱用全铝4B11T替换掉铸铁4G63T之后，EVO十代成为了绝响！220Kw当然不是EA888的极限，如果依然追求更大的马力、那么刷一下revo的程序（世界三大汽车升级程序之一，源于英国的汽车电脑升级品牌、主要针对VAG车系），那么功率可以从300P.突破到400P.以上、EA888的强度依然可以承受得住；如果还嫌不够可以将Ihi的IS38涡轮换掉，换上revo的TTR 470涡轮套装、再匹配STG4程序，马力就奔着500P去了、这时候的高尔夫已经可以崩哭不少超跑了，也比仅仅局限在性能车位面了，这些升级其实并不夸张，对于铸铁造而言、一切皆有可能！所以这EA888的潜力是不是很大？即便是一台价格还能接受的高尔夫gti、只要有想法也可以毫不费力的改装到500p以上的马力，所以这机器是不是很厉害？200P-500P以上，这在如今这个全铝机火热的时代、已经不多见了，所以EA888当真是个很有潜力的机器、也同样是一款经典的机器；只不过前两代机器烧机油严重的恶名（尤其是二代2.0T）掩盖了它强悍的性能、以及潜力，甚至绝大多数朋友认为EA888是大众研发的，实际上从第一代EA888开始就都是奥迪独立所打造的机器，所以注定了这款机器不会平庸！升级功率对于很多涡轮增压机而言并不难，而EA888的优势在于升级功率所需要的软件、硬件非常多，升级所需周边配套非常全面；所以改装EA888也更容易、更顺手，配套的软件硬件全面、升级成本就能更低一些；这同样是改装飞度那么多的原因，自身的属性强仅仅是一方面，周边配套全面才是重点；而想要周边配套多、那么装机量则是重点，实际上这更像是一种相辅相成的关系，但EA888恰好有足够的装机量；EA888是一款潜力大、而成本合理的机器，所以从家用代步车、豪车、到性能钢炮都会用到这款机器！。
